15-07-2026 - PARTE 1-4 - ABSURDO INSANO. TRUMP FEITO DE PALHAÇO.
15-07-2026 - PARTE 1-4 - ABSURDO INSANO. TRUMP FEITO DE PALHAÇO.
Só para constar, pois não íamos produzir algum informativo por estes dias, temos nosso material de hoje, uma advertência para o Olimpo.
Chegamos ao mês das férias e por conta disso estamos tendo, entre outras coisas, de lavar a louça do Ulrich. Assim, teremos só esta notinha de hoje. A enxaqueca deu uma pausa e aí consigmos então terminar esta notinha de hoje.
Donald Trump resolveu aceitar (E pior, usar!) um avião de presente do Catar (Qatar na grafia inglesa). Será o novo "Air Force One", o novo avião presidencial:
HOJE NO MUNDO MILITAR - O NOVO AIR FORCE ONE "MADE IN QATAR" DE DONALD TRUMP
Trata-se de um completo absurdo, um absurdo insano. Isso dá uma demonstração do avançado nível de displicência em curso também nos EUA. Jamais algo assim aconteceria antigamente, no século XX. Na aeronáutica é padrão a segurança rígida, com várias redundâncias para a segurança, ou seja, abundância, excesso, várias camadas alternativas de proteção, com sistemas duplos, triplos ou até quádruplos. Se uma coisa falhar, tem a substituta, se a substituta falhar, tem a substituta da substituta. Assim como os sistemas das aeronaves são redundantes, as normas de vôo são também rígidas, para que tudo seja facilitado e praticado com abundante margem de segurança, passando-se muito ao largo de qualquer perigo, bem longe de qualquer perigo.
Utilizar um avião herdado de presente provindo de um país árabe que tolera o terrorismo islâmico (o Catar) é uma completa violação primária de qualquer regra de segurança, em se tratando de um avião presidencial. O Catar tem laços com os EUA, mas tem também com a ditadura iraniana, servindo benevolentemente o país como abrigo para terroristas islâmicos. Por mais dóceis ou amigáveis que sejam as lideranças, não se pode confiar cegamente em quem trata da mesma forma as ditaduras terroristas vizinhas como a ditadura iraniana.
TRUMP TROCA DE AVIÃO APÓS RECOMENDAÇÃO DO SERVIÇO SECRETO DOS EUA E MEDIDA GERA QUESTIONAMENTOS
Terminada reunião da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) na Turquia, Trump voltaria aos EUA. Mas desistiu de usar o avião doado pelo Catar. Utilizou o "Air Force One" antigo, original. O avião doado e o original seguiram para o Reino Unido. No Reino Unido, Trump embarcou no avião doado e retornou aos EUA.
A troca de aeronaves ocorreu porque o Serviço Secreto temia que mísseis iranianos atingissem o avião doado na Turquia, pois o avião doado não tem blindagem e nem contramedidas de segurança para desviar mísseis.
É uma completa imbecilidade. Numa analogia (só para efeito de ilustração de incongruências), é como se o Papa que pode se hospedar em qualquer mosteiro ganhasse de presente uma hospedagem na casa de fachada vizinha do prostíbulo (que serve para os encontros serem feitos sem que isso caracterize casa de prostituição). Dentro do prostíbulo propriamente dito, as prostitutas se fantasiam de freiras. Sabendo disso, o Papa anuncia então que vai ficar na casa de fachada emprestada só durante o dia e que irá para o mosteiro à noite, onde ficará em conclave com algumas daquelas "freiras".
O problema do avião doado não é ele não ter contramedidas de segurança. O problema do avião doado é que ele é doado. E doado por quem não tem garantia alguma de idoneidade. O avião em si é o problema. Mil e uma sabotagens podem ter sido engatilhadas no próprio avião, para utilização em momento oportuno, algo que muito facilmente pode ter sido feito, dado que a aeronave esteve em poder do Catar por todo tempo antes de ser doado.
Como já se viu em vários atentados, o serviço de segurança presidencial tem sido propositalmente falho. Permitir o uso de algo doado justamente para ser um aparelho de segurança máxima é um completo absurdo. E isso é básico. A displicência de Trump no trato com a própria segurança tem sido algo assombroso, totalmente incompatível com o durão que ele propagandeia ser o tempo todo. Uma boçalidade. Bem típica daquelas de Jair Bolsonaro (tratado como "Bozo" pela máfia petista), sempre rodeado de "melancias" (impostores, farsantes - "melancia" era o termo utilizado durante a ditadura militar, de 1964 a 1985, no Brasil, para designar o militar comunista infiltrado, espião, impostor: como uma melancia, era verde por fora, do uniforme, e vermelho, comunista, por dentro). Uma boçalidade bem típica de bolsonaristas em geral, que, por exemplo, tratam Alexandre de Moraes como único corrupto do STF (algo incoerente, pois não seria possível um tribunal honesto presenciar tanta ilegalidade e nada fazer quanto a isso), quando na verdade TODOS no tribunal são corruptos, incluindo o procurador-geral, também corrupto, todos acobertados por um Senado majoritariamente corrupto e dependente de vendas de sentença. Fica esse papo-furado sobre Alexandre de Moraes isso, Alexandre de Moraes aquilo, como se um juiz sozinho pudesse fazer tanta merda. Ele faz toda essa merda porque está coberto por todos do colegiado, que são igualmente corruptos. No entanto, em boçalidade, Alexandre de Moraes é tratado isoladamente como um monstro super poderoso que sozinho mandasse em tudo. É uma idiotice, igual essa de Trump de usar avião emprestado dos donos da casa de fachada que serve de encontros entre as partes interessadas, os clientes e as prostitutas, ou seja, os compradores e os vendedores de petróleo. Chega a ser uma infantilidade. Disse Trump que deixou ordem para que mil mísseis fossem lançados caso ele fosse assassinado. Mas ele mesmo se deixa assassinar usando avião doado pelos amigos dos que querem matá-lo. Realmente não dá. É muita ingenuidade, é muita infantilidade, é muita displicência. Isso depõe contra toda truculência do durão, que no fim fica como um palhaço na história. Realmente foda.
Como nós já vimos aqui em detalhe (e hoje não teremos trabalho, pois apenas reapresentaremos material já pronto, mas usado de novo agora para ilustrar um dos máximos absurdos do momento), derrubar um avião por sabotagem é algo muito simples e muito fácil - para quem tem conhecimento (para quem não conhece, aí temos de convir que é de fato muito complexo para entender). Fizemos uma série ainda por terminar justamente sobre isso, o assassinato de um candidato presidencial no Brasil em 2014, assassinado numa sabotagem que derrubou um avião. Uma série com cerca de 50h de vídeo foi feita justamente para possibilitar que o mais leigo possa entender algo de máxima complexidade. E é disso que iremos tratar hoje, só isso, para mostrar o quão grande é o absurdo acima, um avião doado por um país não confiável sendo utilizado como avião presidencial. A-B-S-U-R-D-O. O mundo não está na corda bamba apenas por o mal ter já tomado conta de quase tudo. Está na corda bamba também porque os responsáveis por tudo resolver estão brincando com fogo, estão brincando de roleta russa. Aceitam de bom grado se submeter a riscos estúpidos, acreditando que terroristas comunistas irão se render em algum momento sem que seja preciso exterminá-los, acreditam que amigos de terroristas são gente confiável. Mas é muito foda, foda demais. É muita boçalidade.
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O que aconteceu em 2014?
Um candidato a presidente da República, Eduardo Campos, oriundo das máfias associadas à máfia petista, tinha chances de desbancar a criminosa Dilma Rousseff, tirando-a do segundo turno. E, se chegasse ao segundo turno, poderia aí até ser eleito. O candidato morreu num acidente aéreo, o avião caiu em Santos, SP, quando estava vindo para pouso na base aérea do Guarujá. Era um jato Cessna 560 xls+. O avião veio para pouso, mas arremeteu. Após a arremetida mergulhou violentamente contra o solo, caindo no quintal de uma casa.
Na época estudamos o caso por nossa conta. Já pilotávamos em simulador de vôo há mais de dez anos e há mais de vinte anos já trabalhávamos com reprodução gráfica de dinâmica de acidentes em perícias criminalísticas. Partimos da premissa de que foi um assassinato e em cima disso trabalhamos para encontrar qual teria sido a sabotagem que derrubou o avião.
Não foi estol, pois o avião mergulhava em altíssima velocidade contra o solo e seguia com ângulo de ataque de um mergulho, não de um estol.
Só havia duas possibilidades: suicídio do piloto ou disparo de compensador. Analisando os manuais da aeronave vimos que o sistema de compensação é elétrico e mecânico. O compensador é aerofólio na cauda da aeronave. Quando ele sobe, o avião desce. Quando ele desce, o avião sobe. Problemas com essa superfície de controle não são incomuns. Vários acidentes já ocorreram comprovadamente por conta disso e a probabilidade de que um acidente de fato tenha ocorrido é significativa, um acidente provocado por disparo de compensador (o compensador levanta e não se consegue abaixá-lo).
Restava saber se o disparo foi acidental ou provocado. Para ter sido provocado, era preciso saber o que poderia ter sido programado. Era necessário entender o que o piloto fez e para onde ele seguia na arremetida. Era preciso entender porque o avião não foi derrubado no mar, onde seria muito mais simples levar a cabo o assassinato.
Depois de muito quebrar a cabeça estudando todas as nuances normalmente levantadas em teorias de conspiração em casos deste tipo (por que não foi na decolagem, por que não foi no mar em cruzeiro, por que não foi no pouso, etc.), chegamos a algumas conclusões e testamos a hipótese para ver se ele seria compatível com a trajetória dinâmica final do vôo, os momentos finais antes do impacto. Aí deu certo. Feito isso, era preciso encontrar o que foi programado e por que o que foi programado não foi cumprido. Em resumo, tem-se então:
Em 2002, na Suíça, houve um incidente com um avião semelhante no qual a aeronave mergulhou em direção ao solo, mas o piloto conseguiu nivelar antes do impacto, com a caixa preta gravando todos os dados dinâmicos. Na ocasião aconteceu um problema já conhecido: recolhimento de flapes a mais de 200 nós. Isso fazia o avião mergulhar e foi o que aconteceu em 2002 na Suíça.
Em 2003 uma diretiva de aeronavegabilidade obrigou um "recall" de mais de cem jatos iguais ao que caiu em 2014. Havia um problema de curto-circuito elétrico no piloto automático que fazia o avião mergulhar, com pilotos não conseguindo desligar o piloto automático. Era o disparo de compensador. O curto-circuito no piloto automático fazia o compensador levantar até o máximo e isso fazia o avião mergulhar. O problema foi resolvido e foi recomendado aos pilotos que se o problema mesmo assim se repetisse deveria ser retirado o fusível do compensador e este deveria ser controlado manualmente de volta (mecanicamente) até a posição neutra.
O que os sabotadores programaram então para 2014?
A partir dos parâmetros colhidos do incidente de 2002 na Suíça foram determinados:
a) tempo para um disparo de compensador intermitente;
b) altitude inicial onde seria feito o disparo de compensador.
Para fazer o disparo, reproduzindo o problema de 2003, um circuito elétrico clandestino seria instalado no avião, para ser acionado remotamente (tal como controlar um drone). A idéia é ridiculamente simples: imagine um cômodo com um interruptor de luz numa porta de entrada e outro interruptor da mesma luz na porta de saída. Quando um é acionado, a luz acende. Se acionar de novo, a luz apaga, como em qualquer interruptor. Mas acionando-se um para acender, a luz apaga se o outro for acionado e vice-versa, como normalmente se faz em qualquer casa. Numa analogia, o interruptor 1 é o controle elétrico do compensador no manche e o interruptor 2 é controle elétrico do compensador no piloto automático, que é acionado por um motor elétrico, podendo o piloto automático ser desligado por um botão no manche. Imagine agora aquele cômodo com luz. Instala-se no cômodo um circuito acionado por controle remoto. Quando este circuito acionado por um botão 3 fica ativo, ele anula os outros dois interruptores, podendo a luz ser acesa ou apagada remotamente só pelo botão 3 remoto. No avião se fez a mesma coisa, um pequenino circuito elétrico acionado remotamente que anulava o piloto automático e anulava o botão de emergência (de desligamento do piloto automático) no manche.
O plano de derrubada foi assim estruturado então:
O compensador seria acionado remotamente no momento do pouso, no início da rampa de 3,5 graus de inclinação para a pista (que é um padrão internacional). Assim, o avião poderia ser derrubado da mesma forma em qualquer aeroporto. Para a pista de Santos, este ponto estava a 1700 pés de altitude (518 metros), sobre o radiofarol SAT.
Por que derrubar o avião no início da rampa de descida para pouso?
Porque no início da rampa ("glideslope", alinhamento vertical com a rampa de descida e horizontal com a pista) se tem um ponto com GRAU DE LIBERDADE ZERO. Ou seja, o piloto não pode fugir dos parâmetros, caso contrário estará fora do alinhamento e não conseguirá pousar ou isso será muito difícil. Em Santos era preciso passar pelo ponto SAT a 1700 pés, a 150 nós e no curso 350. Qualquer destas variáveis não cumpridas faria o pouso ser impossível ou difícil.
Por que um disparo a 1700 pés num ponto fixo?
Porque é um ponto obrigatório onde o avião tem de passar a 1700 pés, caso contrário não se encaixa na rampa de descida.
O disparo teria de ser intermitente, pois se o avião chegasse no solo destruído com os compensadores levantados, todos saberiam o que aconteceu, o que seria visível pela posição dos atuadores dos compensadores, que resistiriam ao impacto. Assim, era preciso escolher uma altitude certa e um tempo certo para o disparo ser reversível.
Se o disparo ocorre em alta altitude, o piloto conseguiria nivelar antes de impactar o solo, como no incidente na Suíça em 2002. Aí o plano falharia.
Se o disparo ocorre em baixa altitude, o avião chega ao solo com os compensadores levantados, denunciando o que aconteceu.
A idéia era produzir um violento mergulho da aeronave na rampa de descida para pouso. O avião cairia de barriga antes da pista, como num pouso fracassado, algo muito comum quando não se segue o "glideslope", ou seja, a rampa. É algo extremamente comum pilotos não seguirem a rampa de descida de 3,5 graus, mirando bem no início da pista, na cabeceira, para garantir mais espaço de frenagem (normalmente o avião choca-se contra o solo antes da pista nesses casos). Ou então, vindo acima da rampa, em aproximação não estabilizada, tocam a pista muito depois do ponto de toque, ficam sem espaço de frenagem, ocorrendo então a chamada excursão de pista, quando a pista acaba e o avião ainda não parou. O programado era um choque contra o solo antes da pista.
Por que então o avião não caiu como programado, antes da pista?
Justamente porque o piloto não seguiu os procedimentos corretos de aproximação, discriminados num documento padrão, a carta de aproximação. Cada pista tem a sua. A carta de aproximação existe para garantir uma aproximação estabilizada, para que a rampa de aproximação seja tocada exatamente no seu início, nos exatos parâmetros, cumprindo-se então o grau zero de liberdade. Grau de liberdade é aqui uma expressão da engenharia mecânica, aplicável nesse caso à aeronáutica.
A carta de aproximação determinava que o piloto deveria vir pela aerovia a 4000 pés, passar sobre o radiofarol SAT (momento chamado de BLOQUEIO DO RADIOFAROL), fazer uma curva de quase 270 graus e passar por SAT novamente a 4000 pés (momento chamado de REBLOQUEIO DO RADIOFAROL, seguindo no curso 170 para o mar), a partir de quando se iniciaria descida para 2200 pés em direção ao radiofarol NR numa ilha. Passado este ponto, o do radiofarol NR, iniciaria-se uma curva de quase 180 graus descendo, para então se alinhar no curso 350 com o radiofarol SAT, sobre o qual deveria se passar pela terceira vez a 1700 pés, no curso 350, a 150 nós de velocidade, sendo aí o início da rampa de aproximação (onde foi programada a derrubada). Depois disso, o avião desceria para 700 pés seguindo para o radiofarol RR, depois do qual continuaria descendo até a pista. Esta era a carta de aproximação (aqui muito resumida).
O piloto não seguiu a carta. Veio pela aerovia e antes de chegar em SAT desviou para esquerda, mirando um "waypoint" no mar; antes de chegar nesse "waypoint" fez um "L" descendo direto para SAT a 1700, por onde passou a cerca de 150 nós, quase no curso 350. Com essa manobra, algo proibido, errado, perigoso, mas uma violaçãomuito comum, o piloto ganhou dez minutos. Passou pelo ponto da derrubada dez minutos antes do programado. Ao mesmo tempo, o piloto MENTIU no rádio, dizendo que fazia o BLOQUEIO de SAT a 4000 e MENTINDO de novo dizendo que fazia o REBLOQUEIO de SAT a 4000, quando na verdade já estava passando em SAT a 1700. Assim, com um vacilo no monitoramento, o avião passou pelo ponto da derrubada sem ser incomodado. Mas um vento lateral forte prejudicou o alinhamento com a pista, deixando a aproximação não estabilizada, tendo ainda o avião chegado à pista cerca de 20 nós de excesso de velocidade. Por isso o piloto teve de arremeter e tentar outra vez o pouso. Informou pelo rádio que arremeteria.
Na arremetida, sem desorientação espacial, o plano era "cortar caminho" de novo, ou seja, não seguir a carta de aproximação. Na arremetida o plano era girar 180 graus, voltar paralelamente à pista no curso 170 e depois fazer uma curva "em S" para direita, para se alinhar direto com o radiofarol NR no mar, fazendo um "zero oblongo" em vez de cumprir de novo toda a carta de aproximação.
Quando estava subindo na curva "em S"quase alinhando com o radiofarol NRchegou a 1700 pés, a cerca de 240 nós de velocidade, quando então foi acionado o circuito clandestino para produzir o disparo de compensador intermitente. O candidato a presidente foi então assassinado.
Partindo desta altitude, desta velocidade, a queda dura menos de dez segundos. Desses menos de dez segundos três são comidos pelo tempo de reação padrão, tempo que o piloto leva para identificar o que se passa. Nesse momento compensadores estão levantados no máximo e o avião já está descendo. Com compensadores no máximo e já muito rápido, é produzida muita força aerodinâmica na cauda e essa força os pilotos não conseguem anular puxando os dois manches para trás. A força do compensador levantado ao máximo em jatos deste tamanho só pode ser anulada ou parcialmente contrabalançada no mancheem baixas velocidades. Já se aproximando dos 200 nós ou muito além disso, como era o caso, mais de 240, torna-se impossível puxar os manches para fazer o avião parar de descer. E aí restam só menos de seis segundos para o impacto. Por isso o avião seguiu acelerando até o impacto. Antes do impacto os compensadores começam a retornar para posição neutra ou próxima de neutra e aí os pilotos conseguem reverter a inclinação de descida usando o manche. Mas aí já é tarde demais.
Foi o que aconteceu. Reproduzimos isso no simulador, formando vários ábacos, até confirmar os dados de trajetória final. Usamos um Learjet, avião com peso, dimensões, potência e desempenho semelhantes ao Cessna. E no simulador temos a base aérea de Santos, exatamente com a pista onde fica, incluindo os radiofaróis. Depois de conseguir reproduzir na simulação os dados da parte final da trajetória de queda, confirmando a hipótese, partimos para a simulação integral dos dados do relatório final, desde o momento em que a aeronave sai da aerovia e começa a "cortar caminho", passando pelo ponto da derrubada dez minutos antes do programado, vindo para a pista, iniciando a arremetida e depois iniciando o alinhamento com o radiofarol NR, para "cortar caminho" de novo, simulando então um disparo de compensador intermitente a 1700 pés e reproduzindo o trecho final da trajetória de queda, de cabo a rabo, numa só tacada, reproduzindo milagrosamente todos os dados do relatório final do acidente:tempo entre etapas, horários inicial e final, altitudes, velocidades, cursos, inclinações, latitudes, longitudes e curso no momento exato do impacto. Foi uma façanha, algo como pousar uma nave na Lua. Comprovou-se então dinamicamente a tese de sabotagem integralmente.
