15-07-2026 - PARTE 2-4 - ABSURDO INSANO. TRUMP FEITO DE PALHAÇO.
15-07-2026 - PARTE 2-4 - ABSURDO INSANO. TRUMP FEITO DE PALHAÇO.
Este trabalho foi um desafio de simulação de vôo, foi a solução de um intrigante mistério. O crime perfeito, pois o circuito elétrico para reproduzir o curto-circuito acionado remotamente é mínimo e com o impacto se despedaçou nos destroços, sendo ainda incendiado. Donald Trump, dentro do seu novo ridículo avião, está dentro da boca do leão, pronto para ser bestamente engolido, tal como vimos nesta sabotagem de 2014 no Brasil. É muito ridículo. É muito estúpido ver alguém se colocar como um pato numa armadilha, um rato que entra de bom grado na ratoeira.
Este trabalho pericial de reprodução dos dados do acidente de 2014 no Brasil gerou cerca de 50 horas de vídeo, distribuídas numa série de vídeos que vai da parte 2 até a parte 13. A série está ainda em elaboração. A parte 1 será o índice geral e as partes 14 e seguintes tratarão de temas relacionados, como o caso do Boeing 737-max, tendo ainda uma parte esotérica, a sincronicidade de Carl Jung, que esteve a cada passo neste trabalho nos auxiliando em cada beco sem saída encontrado na análise de cada detalhe, curiosamente desde antes de o próprio acidente acontecer. A coisa existe mesmo e nós veremos também esta parte ainda futuramente.
Assim, temos:
PARTE 2
Nesta parte 2 tem-se informações básicas genéricas sobre o acidente e demonstração de cálculo da posição em que a aeronave desapareceu atrás do prédio, com uso do Google Earth Pro 3D e do AutoCAD. É calculada e mostrada a posição exata (latitude, longitude e altitude) em que a cauda da aeronave desaparece atrás do prédio no vídeo inicialmente divulgado sobre o acidente.
Plotagem no Google Earth 3D da trajetória da queda do avião de Eduardo Campos, assassinado em 13 de agosto de 2014. Identificada a sabotagem que matou o candidato a presidente: disparo intermitente do compensador. Curva de queda foi desvendada passo a passo, ficando explicadas as inclinações de queda e velocidades, conforme relatório final do Cenipa de 2016. Dados de simulação de vôo foram repassados para o Autocad e do Autocad para o Google Earth 3D. Vídeo de www.globalizacao.net, de 11 de abril de 2016.
PARTE 3
Nesta parte 3 demonstra-se passo a passo como foram calculadas as inclinações da aeronave a partir de imagens de vídeo de duas câmeras. É explicada a carta de aproximação para a base aérea de Santos e explicada como funciona a navegação aérea por NDB, por meio de radiofaróis. Tudo isso para desmontar a tese de desorientação espacial aventada como causa para o acidente.
PARTE 4
Nesta parte 4 tem-se ainda explicações sobre como funciona a navegação com o uso de radiofaróis. Tem-se ensaios com disparos de compensador em várias condições de velocidade. Tem-se explicações sobre a carta de aproximação. Explicações sobre empuxo dos motores e comandos da cabine. Ao longo de toda série o espectador vai aprender os comandos básicos da aeronave e a função dos principais mostradores dos painéis de aeronave. Vai aprender a pilotar de verdade.
PARTE 5
Nesta parte 5 tem-se explicações sobre a carta de aproximação e explicações sobre informações do relatório preliminar do Cenipa, dados de radar que indicavam altitude e posição aproximadas em que a aeronave começou a descer violentamente. Comparativo entre as imagens de satélite do Google Earth Pro 3D e as imagens do cenário do simulador de vôo da Microsoft, o "Flight Simulator 2004" (que contém a pista de Santos na posição exata, contém os três radiofaróis da base e contém os "waypoints", aerovias do local e divisão do espaço aéreo). Já com base nos dados do relatório final do Cenipa de janeiro de 2016. Foi desenhada no Google Earth 3D a trajetória da queda do avião: o ponto da sabotagem (por nós determinado), a última posição de radar, a trajetória no trecho filmado e o ponto de impacto. O simulador de vôo de computador pessoal utilizado para o trabalho foi o "Flight Simulator 2004" da Microsoft, em modo de realismo total (nesse modo os movimentos bruscos que causam danos à aeronave são considerados, gerando interrupção da simulação em caso de dano, tal como ocorreria na realidade; além disso o modo de realismo total também leva em conta estol, tesouras de vento, etc., é como se fosse o simulador da fábrica, mas em vez de estar montado num "mockup" em escala real, é virtual, na tela do computador, com reprodução do cenário externo, incluindo relevo, áreas urbanas, com mais de 20.000 aeroportos do mundo inteiro exatamente onde ficam e nas mesmas posições, altitudes e extensões de pista).
PARTE 6
Nesta parte 6 é desmontada a tese da desorientação espacial. É explicado o desvio dos obstáculos da carta e o uso de NDBs ("non directional beacon", radiofarol). O piloto estava completamente orientado, desviou de todos os obstáculos e estava usando o sinal do NDB NR na freqüência 305. Foi derrubado pouco antes de atingir o curso 170 desejado, a 1700 pés. Há ainda a simulação de um pouso de emergência a partir do NDB RR a 1700 pés. Com o uso do Google Earth 3D (com o cenário de Santos em três dimensões, fica claramente mostrado que o avião foi derrubado e que a hipótese de desorientação do Cenipa é fraca. Desorientação existe é extremamente freqüente, podendo sim ter sido uma causa para o acidente. Mas nós partimos da premissa de assassinato, que é o padrão da realidade política brasileira. Em sucessivas eleições houve sangue derramado: 2002, 2006 e 2018, fora este assassinato de 2014 e a fraude eleitoral na urna em 2022. É do jogo, é carta dada do jogo. É premissa básica. Algo a ser tratado como a hipótese número zero. Foi dessa premissa que partimos: assassinato. Que é o que está agora prometido para Donald Trump, que bestamente já começou a voar no próprio caixão voador.
No relatório final do Cenipa de 2016 mostrou-se as imagens de mais uma câmera que gravou a queda. Com a imagem dela mediu-se a inclinação final, 22,4 graus, e a velocidade final, 375 kias (ou 375 nós, dessas nuances também tratamos no vídeo). A primeira câmera gravou o avião com cerca de 35 graus de inclinação a 330 kias. A segunda câmera conseguiu gravar também o ângulo de ataque, 5,7 graus, não havia estol. Estes dados e mais o ponto em que o radar captou o avião fecharam o quebra-cabeças. O vídeo é grande e em várias partes justamente para explicar tudo nos mínimos detalhes, para que até o mais leigo entenda.
Continua-se a explicação sobre navegação com o uso de radiofaróis. Piloto cortou caminho não seguindo a carta de aproximação e na arremetida ia cortar caminho de novo: seguiria na proa 170 paralelo à pista em sentido contrário, voltando, mirando no radiofarol NR no mar. Quando estava quase alinhando com o radiofarol NR e quase no rumo 170, a 1700 pés, foi derrubado.
PARTE 7
Nesta parte 7 tem-se entrevista que nós fizemos com o ex-piloto de testes da Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., em São José dos Campos, na qual trabalhamos na área de projeto de fuselagem em 1989/1990), Sérgio Mauro Costa, especialista em ensaio de vôo. Para o piloto Sérgio Mauro Costa, o que aconteceu foi claramente um disparo de compensador (seja acidental ou seja provocado, de qualquer forma foi um disparo de compensador) e não houve desorientação espacial. O piloto cortou caminho e ia cortar caminho de novo na arremetida, sem seguir os procedimentos padronizados para aproximação estabilizada. O disparo de compensador já aconteceu com o piloto entrevistado (num jato deste mesmo médio porte) e quando ele acontece o avião mergulha mesmo, sendo necessária muita força dos pilotos sobre o manche para contrabalançar as forças produzidas. Força que não é possível manter ou não é possível manter por muito tempo. A dica básica numa situação dessa é desconectar os fusíveis do compensador e, se mesmo assim não resolver, o ideal é manter a mínima velocidade possível, pois aí a força produzida pelos compensadores será menor, exigindo menos força do piloto no manche, caso o compensador trave levantado. Ele pode travar também abaixado, o que fará o avião ficar com tendência de subida. O imbróglio é igualmente desastroso.
Nesta parte há também explicação sobre diferentes tipos de combinações de superfícies de controle de controle nas caudas das aeronaves. Na cauda há o estabilizador horizontal, que serve para manter o nariz na dianteira na horizontal, pois o centro de gravidade normalmente é deslocado para frente já de propósito. Há várias combinações de superfícies. Em jatos como o derrubado, há uma superfície grande (o estabilizador, que no caso deste avião é móvel), há uma superfície média (o profundor, que é comandado pelo manche e faz o avião subir ou descer) e há uma superfície pequena, o compensador (controlado mecanicamente ou eletricamente). Essas superfícies são como aerofólios. Conforme a posição do compensador, poderá ser necessária mais ou menos força no manche para mover o profundor. Em outros aviões há, por exemplo, só o estabilizador móvel (grande) e o profundor, com o estabilizador móvel fazendo as vezes de compensador. Assim acontece, por exemplo, no Boeing 737 ou no Boeing 737-max. Há aviões pequenos ainda mais primitivos, com só uma superfície de controle na cauda, com ela funcionando apenas como profundor. No vídeo abaixo tem-se exemplo de um caso real de incidente envolvendo manejo de compensador no 737:
MENTOUR PILOT EM PORTUGUÊS - AIR TRANSAT 211: CAOS NA CABINE DE COMANDO!
O incidente acima ocorreu por conta de o piloto simplesmente esquecer que o compensador estava acionado ao máximo. No caso acima, tem-se o estabilizador móvel funcionando como compensador. Nesse caso, quando há problema, a coisa é muito mais severa do que em aviões que têm o compensador pequeno junto ao profundor, com o profundor acoplado ao estabilizador (três aerofólios integrados em vez de dois). Situação semelhante aconteceu no caso do Boeing 737-max: o estabilizador móvel funcionando como compensador (com uma cauda que só tem dois aerofólios acoplados em vez de três, como acontece no Cessna 560 XLS+).
Lembrando, podemos ter então várias combinações de superfícies de controle (aerofólios integrados) na cauda das aeronaves (há outras além das mostradas):
EEEEEEEEEEEEEEEEPPPPPPCCC Exemplo: Cessna (com os três sendo móveis)
EEEEEEEEEEEEEEEEEPPPPPP Exemplo: Boeing 737-max (com os dois sendo móveis e o Estabilizador E fazendo as vezes de estabilizador, mas também de compensador, por isso quando ocorre problema de disparo a situação é gravíssima)
EEEEEEEEEEPPPP Exemplo: aviões pequenos (com só P móvel)
PPPPPPP Exemplo: aviões muito pequenos e bem primitivos, alguns exemplos sendo protótipos de fundo de quintal feitos artesanalmente em casa)
PARTE 8
Nesta parte 8 é explicado o funcionamento dos três componentes do estabilizador horizontal na cauda: o estabilizador propriamente dito (aerofólio grande EEEEEE), o profundor (aerofólio médio PPPPPP) e o compensador (aerofólio pequeno - "trim tab", CCCCC - "trim tab, em inglês, numa tradução literal, seria aba de ajuste), mostrando-se as diferenças entre o que aconteceu num incidente na Suíça em 2002 (recolhimento de flapes a mais de 200 nós), o que aconteceu nos Estados Unidos no Lago Michigan em 2007 (disparo do compensador) e o que aconteceu no Brasil em 2014 com o jato de Eduardo Campos (disparo intermitente de compensador - disparo significa no caso acionamento descontrolado, seguido de travamento em posição que vai gerar problema sério de controle da aeronave). Nesta parte, com auxílio do AutoCAD, o funcionamento dos três componentes é explicado.
Há explicação sobre a velocidade de equilíbrio que mantém o jato nivelado e explicação sobre ângulo de ataque e estol. Explicação sobre como planar sem combustível e sobre o comportamento senoidal da altitude e da velocidade no caso de manutenção de determinada potência nos motores. Explicação sobre a função de cada um dos mostradores do painel da aeronave relativos a altitude, curso, velocidade e navegação. Por não ter noções básicas deste tipo que deveriam ser obrigatórias em treinamentos, ocorreram acidentes como o do vôo 447 da Air France no Brasil, com o Airbus A330). Por ter consciência exata dessas noções, um piloto conseguiu pousar sem combustível um Boeing 767 em 23 de julho de 1983, o vôo 143 da Air Canada. Veja esse caso abaixo:
MENTOUR PILOT EM PORTUGUÊS - SEM COMBUSTÍVEL A 12.500 METROS? O MILAGRE DO GIMLI GLIDER
A derrubada do jato Cessna 560 XLS+ de Eduardo Campos em 13 de agosto de 2014 foi simulada no "Flight Simulator 2004" da Microsoft sobre a base aérea de Santos num Bombardier Learjet, aeronave de dimensões, peso, capacidades e desempenho semelhantes aos do avião derrubado, comprovando-se em termos dinâmicos o atentado, sendo enfim solucionado o mistério da queda da aeronave e principalmente porque ela ocorreu na arremetida.
Há ainda a inserção no nosso vídeo (em 1h09min12s) de um vídeo (da própria fabricante Cessna) sobre manutenção da aeronave que trata de travamento do compensador ("trim freeze") em dada posição durante o vôo por falta de manutenção, podendo esta ser uma causa para o acidente, caso não tivesse sido uma sabotagem. Que foi um disparo de compensador foi. Acidental ou provocado, mas foi um "electrical pitch trim runaway". Disparo por problema elétrico ou disparo por problema mecânico ("trim freeze"). Da nossa parte, acreditamos piamente ter sido uma sabotagem, daí o nosso trabalho, que gabaritou a coisa. Embora tenha o objetivo de desvendar o mistério, chegar a uma resposta, o trabalho em si é mais voltado para entusiastas em modo "hardocore", entusiastas radicais da pilotagem e dos mistérios. Gigantescas catástrofes que demandam horas de explicação ocorrem em poucos segundos. É quase sempre assim.
