15-07-2026 - PARTE 3-4 - ABSURDO INSANO. TRUMP FEITO DE PALHAÇO.
15-07-2026 - PARTE 3-4 - ABSURDO INSANO. TRUMP FEITO DE PALHAÇO.
PARTE 9
Nesta parte 9 continua-se a explicação da parte 8, explicando-se como funciona o centro de gravidade da aeronave e como as superfícies de controle interferem no comportamento da aeronave a cada velocidade. Havia na época discussão sobre hipótese de ter ocorrido recolhimento de flapes a mais de 200 nós, o que geraria mergulho da aeronave. Essa hipótese é discutida e descartada em detalhe, sendo explicada como ela se desenvolve, ou seja, por qual motivo um recolhimento de flapes ocasiona um mergulho neste tipo de aeronave. Para quem entende como tudo funciona, é simples. Mas sair do zero e explicar isso é algo extremamente complexo. Mas no nosso trabalho os leigos que quiserem se dar ao trabalho de entender tudo partindo do zero entenderão. É por isso também que a série ficou longa, com cada parte sendo gigante.
PARTE 10
Nesta parte 10 tem-se inicialmente explicações sobre o nível de realismo do simulador de vôo da Microsoft. Explicação sobre navegação por meio de radiofaróis em Santos, explicação sobre uso do ILS (a rampa de descida e o alinhamento com a pista). Em seguida, vêm os relatórios parcial e final do Cenipa na integralidade, expostos pelas autoridades aeronáuticas. É discutida também por nós hipóteses de lapso mental que possa ter gerado confusão com as informações das cartas de aproximação, algo também extremamente freqüente em incidentes e acidentes. Embora focados na sabotagem, exploramos outras alternativas também ao longo da explicação. E o interessante de todo documentário é isso também, mostrar todo o caminho percorrido até se chegar ao resultado, a conclusão, ficando claro o quanto ela é plausível.
No final do vídeo nesta parte 10 tem-se a simulação completa dos dados do relatório final, com todos os dados dinâmicos.
A queda foi ocasionada por um disparo intermitente do compensador, programado para ocorrer a 1700 pés de altitude, no início da rampa de aproximação final das pistas de aeroportos. A sabotagem reconstituiu um antigo problema da aeronave, o "electrical pitch trim runaway", ou disparo do compensador, que havia gerado diretiva de aeronavegabilidade em 2003, com "recall" de mais de cem jatos Cessna. Nesta parte a queda é reproduzida com perfeição em simulador de vôo de computador (o Microsoft Flight Simulator 2004), com auxílio de um Learjet, sobre a base aérea de Santos, reproduzindo-se todos os dados do relatório final: tempo, latitudes, longitudes, velocidades, altitudes, inclinações, cursos, potência e posição das superfícies de controle. A curva de queda foi também reproduzida num cenário 3D, o Google Earth 3D. Os dados do Google Earth Pro 3D e do simulador de vôo foram cotejados passo a passo, mostrando-se o realismo extremo do simulador de vôo da Microsoft. Toda a história foi contada utilizando-se o cenário do Google Earth Pro 3D, algo fantástico, com todos os imóveis do local, exatamente onde ficam, reproduzidos em três dimensões, uma maravilha da tecnologia. Nem sabíamos que a coisa já estava neste ponto (o Google Earth) e quando vimos que isso existia isso nos animou ainda mais a fazer este trabalho, que ficaria então magnífico.
A simulação mostrada nesta parte 10 está agora de acordo com os dados finais: tanque estava só com 40% de combustível (e isso foi também simulado). Foi montada agora a hipótese de subida para 4000 pés (as vistas nas partes anteriores consideravam subida até 1700 apenas). Subindo para 4000 e só com 40% de combustível e agora desabilitado o modo de estresse estrutural (que interrompia a simulação no caso de carga g excessiva), conseguiu-se reproduzir com perfeição absoluta a queda até o ponto de impacto: latitude, longitude, velocidade, inclinação, curso no momento do impacto.
PARTE 11
Nesta parte são explicados critérios sobre o que seria o nível do mar para efeito do Google Earth 3D Pro, a questão relativa à altitude escolhida para a sabotagem (não poderia ser muito alto, pois aí o avião nivelaria quando os compensadores fossem revertidos e não poderia ser muito baixa, pois aí o avião chegaria ao solo com os compensadores ainda levantados, denunciando o que aconteceu. É explicado também a semelhança entre o avião usado na simulação, um Learjet 45, e o Cessna 560 XLS+, potências, pesos, capacidades e tamanhos semelhantes. A simulação completa do acidente é feita, com explicação passo a passo do que aconteceu a cada literalmente fração de segundo. Explicação sobre navegação por VOR/DME. Explicação sobre carregamento da carta de aproximação de Santos no GPS do "Flight Simulator 2004" da Microsoft. Explicação sobre o fracasso do pouso por conta do excessivo vento lateral. Explicação sobre porque não houve a questão aventada relativa a recolhimento de flapes a mais de 200 nós, tida como hipótese para o acidente.
PARTE 12
É explicado porque o plano de derrubada do jato Cessna 560 XLS+ (que transportava o candidato) foi abortado e retomado, provocando a queda da aeronave em Santos, SP, Brasil, após uma tentativa de pouso seguida de manobra para nova tentativa de pouso (arremetida).
A sabotagem que derrubou o avião foi elétrica e inspirada em antigos problemas da aeronave já solucionados que foram replicados. A idéia foi replicar um problema que levou a um "recall" em mais de 100 jatos Cessna. Era um problema elétrico que gerava um curto-circuito no piloto automático, o qual não se conseguia desligar, levando a um movimento dos compensadores na cauda. Com o movimento para cima dessas superfícies de controle o avião era jogado para baixo violentamente, não sendo possível reverter a queda, pois a força produzida pelos compensadores era gigantesca. Esse problema foi descrito numa diretiva de aeronavegabilidade australiana de 2003.
Foi escolhida pelos sabotadores uma altitude para a replicação do problema elétrico, que seria iniciado remotamente, bastando-se para tanto instalar-se um circuito clandestino na aeronave. A altitude escolhida é a do início da rampa imaginária de descida de 3,5 graus, que é um padrão internacional. Assim, a fraude poderia ser replicada em qualquer aeroporto. A rampa em Santos fica entre os radiofaróis SAT e RR. A aeronave seria derrubada sobre o radiofarol SAT, a 1700 pés, a altitude do início da rampa. No vôo anterior ao acidente a aeronave não pôde decolar, pois houve um problema elétrico que teve de ser resolvido. Aí foi feita a sabotagem. Ou então a sabotagem feita ainda antes dessa pane interferiu em algo que gerou essa pane anterior.
Seria produzido um evento semelhante ao que derrubou um jato Cessna em 2007 sobre o Lago Michigan, nos EUA, logo após a decolagem (um disparo de compensador, ou "electrical pitch trim runaway").
Mas o plano dos sabotadores não era tão simples assim. O plano foi projetado para ser o crime perfeito, para não deixar qualquer rastro. Para tanto era preciso eliminar qualquer vestígio. Assim, o disparo do compensador precisaria ser intermitente, precisaria durar o tempo suficiente apenas para embicar o avião para baixo, sem possibilitar o nivelamento, mas com tempo suficiente para os compensadores retornarem à posição neutra (zero grau) ou próximo disso, a posição na qual eles foram encontrados (a partir da análise dos seus atuadores). Nada restou nos destroços, o circuito clandestino instalado na aeronave foi despedaçado e incendiado, o crime absolutamente perfeito.
Na preparação do plano foram estudados os antigos problemas da aeronave. A idéia do disparo intermitente do compensador veio da análise de um incidente ocorrido na Suíça em 2002 (recolhimento de flapes a mais de 200 nós num jato Cessna). Neste evento duas falhas sucessivas do piloto levaram o avião a descer rápido violentamente: recolhimento de flapes a mais de 200 nós e demora na reversão da "trim wheel" (disco, roda, manivela, que controla os compensadores manualmente, mecanicamente, no console da aeronave).
Nesta parte 12 são mostrados no Google Earth 3D os pontos plotados da simulação de vôo que replicou os dados do relatório final de janeiro de 2016. A simulação de vôo mostrada nas partes 10 e 11 replicou com perfeição os dados do relatório final. Nesta parte 12 tem-se então a idéia exata do realismo do simulador de vôo utilizado, o Microsoft "Flight Simulator 2004", com auxílio do qual todos os dados do relatório foram replicados, utilizando-se para tanto um Bombardier Learjet 45, avião de desempenho, tamanho, potência, peso e capacidades semelhantes aos do que foi derrubado.
Uma trajetória pronta (como a levantada a partir dos dados montados pelo Cenipa) é como o gráfico de uma equação, pode ser transportada para qualquer lugar. Tem-se um nomograma ou ábaco, que é um gráfico construído com curvas apropriadas e com o qual se resolvem equações de determinado tipo. As manobras aeronáuticas são todas padronizadas para maior rendimento e obediência aos limites dinâmicos, formando-se graus de liberdade que não podem ser ultrapassados, restringindo-se assim as possibilidades. Exemplo: na arremetida o padrão é subir com 7 graus de inclinação. Assim, pode-se ter várias curvas paralelas no gráfico, cada uma partindo de uma dada altitude/velocidade. Ao mesmo tempo os sinais de radar utilizados para pesquisa eram do radar de Congonhas, a 2600 pés, que são obstruídos em Santos para altitudes mais baixas, tendo-se portanto um teto de 2600 pés além do qual o avião não chegou na arremetida. Descidas em máxima aceleração com o compensador levantado ao máximo produzirão diferentes curvas de descida a partir de cada velocidade inicial, com avanço da velocidade e da inclinação com o correr do tempo. A trajetória final antes do impacto foi toda gravada, com as inclinações e velocidades sendo calculadas, servindo este trecho final de trajetória como área de corte nos ábacos anteriores. Cruzando-se todas estas informações e tendo-se as distâncias, é possível montar o que foi montado: há uma arremetida a 7 graus depois uma curva muito fechada em baixa altitude, não se ultrapassou os 2600 pés (área de sombra do radar encoberta pela serra do Mar), voava-se para alinhar com o radiofarol NR no mar para se seguir no curso 170 paralelo à pista, tendo-se detalhado ao extremo o trecho final da trajetória. Em alguma altitude ocorreu o disparo de compensador. E a altitude conveniente para isso era 1700 pés, que é a altitude do radiofarol SAT, por onde o avião tem de passar três vezes (bloqueio a 4000 vindo pela aerovia, rebloqueio a 4000 pés indo no curso 170 e aproximação estabilizada a 1700 pés, a 150 nós, no curso 350 da pista. O ponto SAT a 1700 é um ponto com grau de liberdade zero, é um ponto onde obrigatoriamente se tem de passar a 1700 pés, no curso 350 da pista e a 150 nós, para que ocorra uma aproximação estabilizada, ou seja, tocando-se o início da rampa de descida de aproximadamente 3,5 graus, que é um padrão internacional. Como o piloto cortou caminho, sem fazer a aproximação estabilizada, passou por este ponto dez minutos antes do programado, escapando da derrubada. Os sabotadores vacilaram. Mas um vento muito forte lateral atrapalhou demais esta aproximação que já não era estabilizada, mas poderia ser bem sucedida não fosse o vento. Houve então a arremetida em meio a nuvens. O cenário ficou perfeito para uma derrubada logo após se atingir novamente 1700 pés. É o que se tem explicado nesta parte 12. Nesta parte, num nível bem fundo de quintal, como se estivéssemos fazendo ensaio de um protótipo na fábrica na década de 60, sem calculadora, sem computador, sem Google Earth, como eram feitas as coisas antigamente, explicamos esses detalhes, passo a passo. Encontrado o ponto em comum, os 1700 pés, fez-se simulações a partir desta altitude, comprovando-se exatamente a curva final da trajetória, com velocidades e inclinações. Determinado isso, montou-se então toda a simulação, desde o momento em que o avião estava na aerovia e faz um desvio para cortar caminho, saindo da rota, sem cumprir a carta de aproximação, até a arremetida e o impacto. Essa parte 12 é uma das mais legais para os entusiastas, como os inscritos do canal "Mentour Pilot". Nesta série, temos um "Mentour Pilot" elevado à décima potência em matéria de descrição técnica detalhada do que se passou a cada fração de segundo no evento. O trabalho não é um documentário bonitinho pronto para ser consumido em quarenta minutos. O trabalho é formado pelos dados brutos, rascunhos, tabelas, planilhas, mapas, cálculos, entremeados pelas partes artísticas que se vêem nos documentários de televisão, formando o conteúdo macabro monstro clássico das teorias de conspiração comprovadas por um desconhecido nerd num fundo de quintal.
PARTE 13
Nesta parte 13, a principal, temos a simulação de vôo que reproduz os dados do relatório final do Cenipa, com cada página do relatório e cada fração de segundo do que se passou detalhadamente explicada. E para dar o cenário da história, os dados foram plotados dentro do Google Earth Pro 3D, que tem todo o relevo e as construções em três dimensões do local, exatamente como são, um milagre da tecnologia atual. Os dados plotados dentro do Google Earth Pro 3D comprovaram o realismo extremo do simulador de vôo da Microsoft e a combinação Google/Microsoft comprovou o que aconteceu: houve um disparo de compensador intermitente, foi isso que derrubou o avião, com 100% de certeza. O que fica em aberto é se foi provocado ou não. E, para nós, foi provocado, razão pela qual elaboramos este trabalho.
